Blok z układem korbowym trafił do szlifierni. Tam został zrobiony szlif cylindrów pod nowe tłoki. Wtedy podjechałem na miejsce, żeby ustalić jak się ma górny martwy punkt tłoka do płaszczyzny bloku. Przypominam, że tłoki są z zupełnie innego silnika, więc trzeba kilku rzeczy dopilnować, żeby było wszystko jak trzeba. Po lewej stronie bloku są nowe tłoki, wał korbowy i korbowód, po prawej - wałki rozrządu z jakiś ciężarówek. Jest różnica w wielkości... w sumie dobrze, że robię mniejsze silniki, i tak narzekam na dźwiganie, ale tu głupi wałek rozrządu żeby podnieść, to trzeba dwóch :)



Jeden sworzeń tłoka z innego silnika został zeszlifowany na mniejszą średnicę, żeby bez problemu wkładać go w korbowód, nie na gorąco. Dzięki temu łatwiej przymierzać tłoki do poszczególnych cylindrów. Wał na starych panewkach włożyłem do bloku, założyłem też tłok z korbowodem. Pierścienie na razie wywaliłłem, bo są niepotrzebne do tej operacji.



Okazało się, że tłok jest poniżej płaszczyzny bloku o 0,8mm z jednej strony, a 0,5mm z drugiej. Zostanie to wyrównane podczas planowania, ale teraz już wiemy o ile trzeba planować blok.



Reszta operacji wykonana w szlifierni to: szlif wału, honowanie bloku, założenie nowych tłoków, wyważenie układu korbowo-tłokowego (łącznie z kołem zamachowym i dociskiem sprzęgła) i szlifowanie koła zamachowego. Potem blok wrócił do mnie. Głowic na tym etapie jeszcze nie robimy.



Świetnie to wygląda, jak jest wszystko świeżo wyszlifowane. Niestety, trzeba uważać na ręce, bo wszystkie krawędzie są dość ostre. W środku płaszcza wodnego pełno rdzy.



Z zewnątrz silnik nieco domyty w szlifierni. Zostało trochę rdzy i starej farby. I dobrze, bo mamy dowód na to, jakiego koloru oryginalnie był ten silnik. Na szczęście (bo tak chcieliśmy) silnik był czarny.



Spędziłem upojne chwile na dziubaniu śrubokrętami wewnątrz płaszcza wodnego bloku, a następnie wydmuchałem wszystko luźne sprężonym powietrzem. Rdzy i kamienia było mniej więcej tyle:



Następnie blok z zewnątrz mechanicznie oczyściłem, odtłuściłem, okleiłem i pomalowałem.



Zmierzyłem też jakiej średnicy musi być brok, żeby zaślepić fabryczny otwór wentylacji skrzyni korbowej. Ten otwór wykorzystywany był w Fordach, w Saabach było to dokonywane już w innym miejscu i króciec wbity w ten otwór nie był wykorzystywany. Żeby nie było tu miejsca z okazją na wycieki wbiję tu po prostu zaślepkę. -0.1% do oryginalności auta... :)



Silnik wreszcie wysechł porządnie. Mogłem zdjąć wszystkie papiery, którymi okleiłem go do malowania.



Zanim blok zostanie dokładnie umyty wymienię jeszcze panewki wałków rozrządu i wyrównoważającego. Warto to zrobić nawet jak wyglądają na dobre, ale są oryginalne - oryginalne zazwyczaj potrafią się złuszczyć. Lepiej nie mieć takiego przypadku w silniku po remoncie. Na zdjęciu widać, że ta panewka już zaczęła się sypać.



Tu widać panewkę przednią wałka wyrównoważającego. Akurat się nie łuszczy, ale jest już trochę wytarta. W skrajnym przypadku potrafi być tak wytarta, że wałek wyrównoważający ma ogromny luz, do tego stopnia, że można z zewnątrz silnika dowolnie ruszać kołem pasowym. Tu tak wprawdzie nie było, ale wymieniamy wszystko.



Do wymiany panewek zakupiłem sobie jakiś czas temu taki fikuśny przyrząd.



Tu zabieram się za wybicie pierwszej panewki z bloku.



Kilka uderzeń młotkiem i gotowe, panewka już na zewnątrz.



I druga. Jak widać, teza o ich łuszczeniu się nie jest na wyrost...



I nowe panewki wałka wyrównoważającego.



Żeby trafić z otworami na kanały olejowe na właściwe miejsce najpierw przymierzam panewkę obok jej otworu i zaznaczam markerem kreski, którymi będę się kierował podczas jej wbijania na miejsce.



Następnie panewkę zakładam na przyrząd.



Przykładam na miejsce



I wbijam. Jak głęboko to już trzeba wyczuć. Ja, zanim trafię na właściwe miejsce przeważnie z 2-3 razy wyjmuję przyrząd i sprawdzam, czy już.



Niestety z przednią panewką nie poszło tak dobrze. Inaczej - poszło aż za łatwo... Panewka jest za mała o jakieś 0.1mm i się nie nadaje.





Z panewkami wałka rozrządu poszło sprawnie, bez niespodzianek. Tu widać panewkę tylną jeszcze przed włożeniem



I wbitą na miejsce.



Tu przednia:



I na miejscu. Środkowej nie pokażę, bo jest w samym środku bloku. Przez to jest nią bardzo ciężko trafić we właściwe miejsce, bo nic nie widać...



W każdym razie wszystkie trzy panewki wymienione.



Teraz można było doczyścić blok po szlifierni i domyć wszystko dokładnie.



Również wał korbowy został dokładnie umyty. Jest po pierwszym szlifie.



Przygotowałem nowe panewki główne. Jest ich oczywiście za dużo - wał korbowy w V4 ma tylko 3 podpory. Zestaw pochodzi oczywiście z V6. Dzięki temu jest dużo tańszy :).



Umyty blok przygotowany do wkładania reszty żelastwa.



Panewki na miejscach, posmarowane olejem, wał włożony. Od razu na miejsce włożyłem simmering tylny wału.



Następnie dokręciłem stopy wału.



Zwrócę też od razu uwagę na wyważenie wału. Te dwa świeże otwory nawiercone (widoczne po prawej u góry, na pierwszych dwóch przeciwwagach wału) służą do zmniejszenia masy wału w tym miejscu, natomiast położony na drugiej przeciwwadze spaw (porównaj z pierwszą przeciwwagą, w miejscu spawu było dokładnie takie samo nacięcie) uzupełnia niedobór masy wału w tym akurat miejscu. Wróć też nieco wyżej do filmiku o za luźnej panewce wałka wyrównoważającego - widać tam ponawiercane otwory na kole zębatym wału korbowego. To również jest element wyważania całości.



Włożony został również wałek rozrządu. To też długa historia. Oryginalny wałek z tego silnika został wysłany do Stanów do znanego specjalisty od V4 - Marka Ashcrafta. On zastosował swoją tajemniczą formułę i wałek wrócił do PL w specyfikacji F6, cokolwiek by to nie znaczyło, bo w internecie jest co prawda dostępna specyfikacja tego wałka, ale ja jej nie ufam, bo mi się cyfry nie zgadzają. Na wszelki wypadek, na przyszłość, skopiowałem ten wałek :)



Teraz można wziąć się za tłoki. Zostały one dokładnie oczyszczone, można zakładać pierścienie.



Szybko w sumie poszło, wszystkie cztery na miejscach. Wał nadal się kręci, więc źle nie jest :)



Stara pompa oleju widać, że trochę już pracowała, ma trochę rys. Dramatu nie ma, ale jest już zużyta.



Obudowa też nieco porysowana.



Założyłem nową pompę oleju, ale nie od V4, a od V6. Jest trochę większa (a co za tym idzie, ma większą wydajność), dzięki temu nie będzie niedoboru oleju, nawet jak pompa się zatrze, zmieli, i wypadnie z silnika. A nie, czekaj... :) W każdym razie - pręt napędzający pompę i pompa na miejscu, smok pompy umyty i dokładnie wyczyszczona płaszczyzna przylegania ze starej uszczelki.



Wszystko przykręcone z zadanym momentem. Zwróć uwagę na stopki pierwszego i czwartego korbowodu w porównaniu ze stopkami drugiego i trzeciego. 1 i 4 są mocno zeszlifowane, żeby zmniejszyć ich wagę.



Od góry też już zaczyna to powoli wyglądać jak silnik. Tłoki nie są ustawione w GMP jakby co.



Silnik do czasu następnych prac przykryty został miską olejową, ale wystąpił pewien problem. Nowa pompa jest większa, i , mimo, że nigdy poprzednio nie miałem takiego problemu), zawadza nieco o miskę olejową... Na zdjęciu widać dokładnie gdzie. Zawadzają dwie z czterech śrub obudowy. Na szczęście nie jest to duży problem, lekko wyklepałem te miejsca pobijakiem i młotkiem i miska już pasuje, docelowo puknę jeszcze kilka razy młotkiem, żeby zapewnić pompie nieco luzu w misce i będzie dobrze, nawet lakierować ponownie miski nie będzie trzeba.