Poprzednio trochę ominąłem sprawy silnikowe, opisując swap pompy hamulcowej, ale wróćmy do napędu. Tak wyglądała skrzynia biegów po wyjęciu z samochodu.



Łożysko sprzęgła mało brakującą jedną spinkę mocującą, na szczęście da się ją kupić.



Łożysko na swoim miejscu.



Skrzynię biegów sporo doczyściłem, żeby się nie wstydzić podczas montażu. Teraz połączę ją z silnikiem i przykręcę trochę osprzętu.



Skrzynia trafiła na swoje miejsce.



Przechyliłem silnik na bok. Przykręcę rurę zasilającą pompę wody. To nieoryginalna część, fragment przeróbki na elektryczną pompę wody.



Przykręciłem też kolektor wydechowy.



Przechyliłem teraz silnik na drugą stronę. Tu będę montował rozrusznik.



Gotowe.



Na tym etapie mogę już włożyć silnik do samochodu.



Tym razem nawet da się go włożyć, po przeróbce pompy hamulcowej.



Po trafieniu skrzynią w poduszkę znajdującą się w grodzi, ale jeszcze przed postawieniem silnika na poduszkach, zmontuję części na końcu linki sprzęgła.



Potem mogłem już przykręcić poduszki silnika.



Zaczynam łączyć układ chłodzenia silnika.



Skręciłem kolektor wydechowy z wyjściem na rurę wydechową.



Z drugiej strony przykręciłem łapę mocującą alternator. Pośrodku niej jest wygięty płaskownik, na dole którego jest gumowa harmonijka. Tędy przechodzi bardzo długa śruba (jej łepek widać nad tą harmonijką), mocująca na dole rozprężnik wydechu. Podłączyłem też przewody idące do rozrusznika.



Potem się zorientowałem, że przykręciłem głowicę na odwrót... musiałem ją przełożyć tył na przód. Teraz układ chłodzenia mi wreszcie pasuje.



Z bagażnika wyciągnąłem pozostałe do montażu części.



Przykręciłem z boku zbiornik na olej. Tak, olej. Ten silnik to późniejszy blok, z ostatniej serii, która miała pompę oleju dawkującą go do cylindrów i łożysk. Sama pompa leży pod kolektorem wydechowym a obok jej uszczelka. Niesamowite jest to, że kanaliki olejowe mają około milimetra średnicy i są drożne. Po lewej widać włożony alternator.



A tu już przykręcona pompa oleju.



Pora na gaźniki. Tak, ten dwusuw ma tyle samo gaźników, co cylindrów :). W tle widać dwie uszczelki kolektora dolotowego - wczesną, mniejszą, i późniejszą, tą dużą.



Tu pasuje ta większa.



Przykręciłem to do silnika i podłączyłem rurki paliwowe.



Wygląda to na coraz bardziej kompletne.



W bloku był jeszcze otwór do podciśnieniowej pompy paliwa. Tu wydrukowałem zaślepkę z miejscem na oring uszczelniający od dołu.



Potem nastąpiły długotrwałe problemy z uruchomieniem silnika. Najpierw skupiłem się na zapłonie, myśląc, że coś tu jest nie tak. Pogrzebałem w aparacie zapłonowym i wyszło mi, że chyba mechanizm podciśnienia coś psuje działanie.



Potem jednak rozłożyłem jeszcze bardziej aparat.



Ciężarki chodziły jak chciały, bo są i lekko podrdzewiałe, i sklejone przez kurz i resztki oleju.



W sumie rozłożyłem trzy aparaty zapłonowe, które miałem do dyspozycji. Najbardziej mi pasował starszy, bez podciśnienia, ale okazało się, że wymaga specyficznego przerywacza, którego nie miałem. Ostatecznie poskładałem ten aparat, który tu był, ale wciąż to nie chciało działać...



Zrobiłem sobie zatem na szybko przyrząd do ustawienia górnego martwego punktu tłoka. Jest to po prostu cokolwiek wkręcone w otwór świecy, a śruba w środku ma zatrzymać tłok blisko górnego położenia przy kręceniu silnikiem w lewo i prawo. Pozycje, w których zatrzyma się wał korbowy zaznaczamy, a potem mierzymy pozycję idealnie pośrodku tych dwóch.



Wyszło na to, że kreska na kole pasowym była prawie 5mm nie tam, gdzie trzeba. Teraz zrobiłem nową kreskę, tu widoczną przy punkcie "0".



Nadal to nie chciało chodzić jak trzeba, ale tym razem wydawało mi się, że silnik się zalewa. Raz długo nie chciał odpalić, a jak w końcu poszedł zapłon, to tak huknęło z wydechu, jak jeszcze nigdy nie słyszałem. Momentalnie muzyka ucichła do połowy głośności, a mi piszczało w uszach przez jakiś czas. Co ciekawe, wydech się nie rozerwał, ale od fali uderzeniowej oderwał się spaw przy tylnym bębnie hamulcowym, gdzie przyspawane były blaszki do czujnika prędkości. Wracając do rzeczy, stwierdziłem, że muszę przejrzeć gaźniki.



Przejrzałem i wyczyściłem wszystkie trzy. Długo myślałem nad tym, jakie dysze tam włożyć i w końcu włożyłem mniejsze dysze powietrzne, wracając do oryginalnego rozmiaru 55 (były założone 60). Jak to wpływa na to, że mieszanka była za bogata? Te dysze powietrzne dostarczają powietrze do rurek emulsyjnych, więc im są większe, tym więcej paliwa też rurka może zmieszać. Potem zmniejszyłem jeszcze dysze paliwowe, zostawiając je tylko o 5 większe niż oryginalnie, bardziej, żeby dostosować gaźniki do dzisiejszego paliwa. Potem silnik też nie chciał odpalić, ale po porządnym wyczyszczeniu świec w końcu ładnie zagadał, a po chwili nawet się udało ustawić bardzo ładne wolne obroty.



Z braków uzupełniłem jeszcze gumkę amortyzatora bocznego silnika, widoczną na zdjęciu. Nie jest to skomplikowana część, ale weź ją człowieku znajdź w katalogach... ja po prostu ją sobie narysowałem i wydrukowałem z poliuretanu.



A na koniec jeszcze założyłem hełm Vadera na gaźniki. Znaczy filtr! Filtr powietrza założyłem. Chyba kończymy tu działania...