No i najbardziej skomplikowana część z osprzętu, czyli gaźnik. Tu jest to Solex 40DDHT.
Ma bardzo ładnie zachowaną blaszkę z numerem.
Zaczynam od demontażu rurek podciśnienia i chłodzenia.
Wykręciłem też szpilki i śruby mocujące obudowę filtra powietrza.
Cybanty rozkładam do cynkowania.
To może zaczniemy od ssania? Od góry mamy siłownik podciśnienia, poniżej jest obudowa grzałki z bimetalem pod spodem.
Rozkładam to ile mogę, ale w tym gaźniku nie wszystko się da. Na przykład nie mam jak zdjąć tej blaszki mocującej grzałkę ssania bez zniszczenia czegoś, więc niestety ona nie będzie ocynkowana.
Z drugiej strony gaźnika mamy skomplikowany układ cięgien.
Które łączą się z klapkami ssania, podobnie jak z drugiej ich strony cięgno od bimetalu.
Odkręciłem płytkę z klapkami ssania i zdemontowałem je z ośki. Uszczelka pod tym zdezintegrowała się dość skutecznie.
Teraz odkręciłem podstawkę grzałki ssania z cięgnem idącym do klapek.
Odkręciłem ile się dało, ale dźwigienka przechodząca na wylot przez obudowę jest zakuta na obu końcach i nie da się jej wyjąć.
Zanim rozłożę resztę cięgien mierzę sobie niektóre części, żeby później przywrócić je do tego samego stanu.
Bo potem dość dokładnie to rozkładam do cynkowania.
Od strony kolektora dolotowego (po lewej) są gumowe izolatory gaźnika. Są w idealnym stanie, bez żadnych śladów sparciałej gumy.
Odkręciłem i to.
Odkręciłem też króciec zasilania paliwem i gniazdo zaworka iglicowego.
Potem zdemontowałem pokrywkę osłaniającą dysze.
Po zdjęciu pokrywy górnej odkręciłem też pływak paliwa.
Wykręciłem dysze.
Wykręciłem też dysze regulacyjne, zdemontowałem zaworki zwrotne pompek przyśpieszacza i inne drobne części.
Potem odwróciłem gaźnik. Od spodu mamy pompkę przyśpieszacza.
Odłączyłem ją od mechanizmu przepustnicy i zdjąłem pierwszą część jej obudowy.
A potem i jej podstawę, stanowiącą jednocześnie dno komory pływakowej.
Przechodzę do płytek przepustnic. Zazwyczaj mają zakute śrubki mocujące, i zazwyczaj jakoś to się udaje odkręcić. Tu nie było na to szans. Musiałem zeszlifować wystające zakute części śrubek, żeby w ogóle móc je ruszyć z miejsca, a i tak poniszczyłem łebki śrub śrubokrętem, tak ciężko to szło.
W końcu jednak pokonałem śrubki.
Obie przepustnice mogłyby być na jednej, wspólnej ośce, ale z jakiegoś powodu są oddzielne. Dzięki temu można je wyregulować, żeby były symetryczne, ale przez to trzeba je regulować, żeby były symetryczne. Pomiędzy nimi jest mechanizm przenoszący ruch jednej ośki na drugą.
Do mechanizmu tego dochodzi też dźwigienka poruszająca pompką przyśpieszacza. Fajne jest to, że zachowały się tu nawet oryginalne plastikowe kapturki zabezpieczające śrubki przed kręceniem.
Na koniec wykręciłem wkręty blokujące gardziele i rozpylacze w korpusie. Były mocno sklejone z obudową, więc tu też niestety większość gniazd na śrubokręt połamałem. Na szczęście tylko w łatwo wymiennych śrubkach.
No i miałem gaźnik, a mam kupkę części...
Ma bardzo ładnie zachowaną blaszkę z numerem.
Zaczynam od demontażu rurek podciśnienia i chłodzenia.
Wykręciłem też szpilki i śruby mocujące obudowę filtra powietrza.
Cybanty rozkładam do cynkowania.
To może zaczniemy od ssania? Od góry mamy siłownik podciśnienia, poniżej jest obudowa grzałki z bimetalem pod spodem.
Rozkładam to ile mogę, ale w tym gaźniku nie wszystko się da. Na przykład nie mam jak zdjąć tej blaszki mocującej grzałkę ssania bez zniszczenia czegoś, więc niestety ona nie będzie ocynkowana.
Z drugiej strony gaźnika mamy skomplikowany układ cięgien.
Które łączą się z klapkami ssania, podobnie jak z drugiej ich strony cięgno od bimetalu.
Odkręciłem płytkę z klapkami ssania i zdemontowałem je z ośki. Uszczelka pod tym zdezintegrowała się dość skutecznie.
Teraz odkręciłem podstawkę grzałki ssania z cięgnem idącym do klapek.
Odkręciłem ile się dało, ale dźwigienka przechodząca na wylot przez obudowę jest zakuta na obu końcach i nie da się jej wyjąć.
Zanim rozłożę resztę cięgien mierzę sobie niektóre części, żeby później przywrócić je do tego samego stanu.
Bo potem dość dokładnie to rozkładam do cynkowania.
Od strony kolektora dolotowego (po lewej) są gumowe izolatory gaźnika. Są w idealnym stanie, bez żadnych śladów sparciałej gumy.
Odkręciłem i to.
Odkręciłem też króciec zasilania paliwem i gniazdo zaworka iglicowego.
Potem zdemontowałem pokrywkę osłaniającą dysze.
Po zdjęciu pokrywy górnej odkręciłem też pływak paliwa.
Wykręciłem dysze.
Wykręciłem też dysze regulacyjne, zdemontowałem zaworki zwrotne pompek przyśpieszacza i inne drobne części.
Potem odwróciłem gaźnik. Od spodu mamy pompkę przyśpieszacza.
Odłączyłem ją od mechanizmu przepustnicy i zdjąłem pierwszą część jej obudowy.
A potem i jej podstawę, stanowiącą jednocześnie dno komory pływakowej.
Przechodzę do płytek przepustnic. Zazwyczaj mają zakute śrubki mocujące, i zazwyczaj jakoś to się udaje odkręcić. Tu nie było na to szans. Musiałem zeszlifować wystające zakute części śrubek, żeby w ogóle móc je ruszyć z miejsca, a i tak poniszczyłem łebki śrub śrubokrętem, tak ciężko to szło.
W końcu jednak pokonałem śrubki.
Obie przepustnice mogłyby być na jednej, wspólnej ośce, ale z jakiegoś powodu są oddzielne. Dzięki temu można je wyregulować, żeby były symetryczne, ale przez to trzeba je regulować, żeby były symetryczne. Pomiędzy nimi jest mechanizm przenoszący ruch jednej ośki na drugą.
Do mechanizmu tego dochodzi też dźwigienka poruszająca pompką przyśpieszacza. Fajne jest to, że zachowały się tu nawet oryginalne plastikowe kapturki zabezpieczające śrubki przed kręceniem.
Na koniec wykręciłem wkręty blokujące gardziele i rozpylacze w korpusie. Były mocno sklejone z obudową, więc tu też niestety większość gniazd na śrubokręt połamałem. Na szczęście tylko w łatwo wymiennych śrubkach.
No i miałem gaźnik, a mam kupkę części...