Wróćmy do silnika. Ostatnio zostawiłem cię ze zdjęciem gołego pomalowanego bloku. Pora wrzucić do środka kilaka części. Zacznijmy od tłoków.
Tłoki i gładzie cylindrów sa w idealnym stanie, więc nic tu nie trzeba robić. Nawet widoczne są jeszcze ślady honowania. Sprawdziłem pierścienie, czy mają przerwę mieszczącą się w normie. Po sprawdzeniu i przemyśleniu sprawy, zostawiam pierścienie kompresyjne oryginalne, wymienię tylko pierścienie olejowe.
Same korbowody często w silnikach są oznaczone w/g cylindra, w którym się znajdują. Tu mamy cyfry nabijane podczas produkcji korbowodu, dwie połówki muszą mieć te same cyfry. Tu mamy akurat 725, ale liczby są dość losowe. Podczas rozkładania silnika zanotowałem sobie który korbowód był w którym cylindrze. Oprócz tego oznaczyłem sobie panewki, żeby wszystko trafiło z powrotem na swoje miejsce.
Po dokładnym umyciu tłoków mogę je włożyć do bloku. Próbuję użyć dwóch przyrządów do ściskania pierścieni, ale wszystkie przestały mi działać...
Spróbowałem sobie wydrukować coś w rodzaju lejka. Przyrządy takie, metalowe, są całkiem skuteczne, wydruk niestety ma prążki przy warstwach i to niestety nie działa za dobrze.
Musiałem chwilę poczekać na zamówiony nowy ścisk do pierścieni, ale w końcu tłoki są już w bloku.
Normalnie najpierw wkładałbym wał korbowy, ale w ten sposób tłoki nie zajmują mi miejsca w garażu.
Potem przyszedł czas na mycie części wewnętrznych silnika. Pompę oleju najpierw trzeba rozłożyć, żeby wymyć ją w środku.
W jednej z nóżek pompy jest otwór prowadzący do magistrali w bloku. Stamtąd olej trafia do filtra. Tu jest dość specyficzna uszczelka gumowa.
Po otwarciu pompy mogę zweryfikować jej stan. Jest idealnie, lekkie ślady ślizgania, ale bez zużycia.
A tu już sporo części umyte i czekające na swoją kolej do składania.
Pompę od razu złożę w całość.
Gotowa do montażu.
Jakiś czas później dotarły do mnie zamówione uszczelki i panewki główne.
Panewki główne pakowane były w tradycyjnym stylu, w papierkach.
Panewki korbowe obecnie nie były dostępne, trzeba by było na nie czekać dobre kilka miesięcy. W tym silniku nieco wyślizgane były panewki główne, dlatego je zamówiliśmy, natomiast korbowe nie są w złym stanie i spokojnie można je zostawić.
Przed włożeniem wału korbowego kapnąłem na każdą panewkę trochę oleju.
I włożyłem wał.
Stopy wału są oznaczone w kolejności. Co ciekawe, w tym silniku strzałki nie pokazują przodu silnika, jak to zazwyczaj jest, tylko na jedną stronę. Jak wrócisz do zdjęcia tłoków w bloku, to tam jest to samo.
Drugie połówki panewek umieściłem w stopach wału i korb. Dlatego podczas rozkładania warto oznaczyć sobie części, bo jeśli będą użyte ponownie, to trafią na swoje miejsce.
A ti jest najgorsza połówka panewki korbowej. Musiał się tu dostać jakiś opiłek, ale wał w tym miejscu nie ma śladu uszkodzenia, druga połówka też jest w porządku. Nie wpływa to na pracę panewki, więc możemy zostawić.
Założyłem i dokręciłem stopy wału.
Przygotowałem stopki korbowodów. Widać różne cyfry na styku z resztą korbowodu.
Śruby korb są dość ciekawe kształtem.
A tu już dokręciłem i korbowody. Sprawdziłem, czy wszystko dobrze się porusza w bloku kręcąc wałem.
Teraz założę pompę oleju.
Gotowe.
Przechodzę do zamykania dołu silnika. Zacznę od obudowy koła zamachowego. Każda z zewnętrznych części aluminiowych po szkiełkowaniu została pomalowana. Wyciągnąłem zestaw uszczelek... i ręce mi opadły, ponieważ w zestawie nie przewidziano uszczelniaczy wału :(. Będę musiał je później uzupełnić.
Zniechęcony brakiem uszczelniaczy stwierdziłem, że przygotuję sobie inne rzeczy do przykręcenia - śrubki z całego silnika mam w jednym pojemniku op cynkowaniu i trzeba je wyszukać. Zacząłem od łatwych rzeczy, czyli od łap silnika.
Ale mam też i kolektor wodny, z obudową termostatu i wyjściem na pompę wody. Termostat zostawiam oryginalny.
Szpilki pompy wody przechodzą przez odlew na wylot, więc musiałem je wkręcić na uszczelniacz. Pompy wody nie przykręcam, bo ma plastikowy wiatrak, którego nie da się z niej zdemontować. Boję się, że mógłbym go przypadkiem uszkodzić, więc będzie to jedna z ostatnich rzeczy, które trafią na silnik.
Potem się jednak przemogłem do montażu obudowy koła zamachowego.
Z przodu blok zamyka obudowa rozrządu. Tu też nie mam jeszcze uszczelniacza. Widać, że przykręciłem już drugą łapę silnika i filtr oleju. Widać też, że zdjąłem jednak pompę oleju... Najpierw trzeba ułożyć łańcuch na miejscu w obudowie podczas jej montażu, a to wygodniej jest zrobić bez pompy.
Uszczelka obudowy rozrządu trafia na blok.
A potem i obudowa. I ona i osłona koła zamachowego z tyłu bloku pozycjonowane są na bloku poprzez tulejki ustalające, dzięki czemu nie trzeba się zastanawiać, czy dobrze nimi trafiliśmy na blok.
Przykręcam od razu ślizgi łańcucha. Napinacz poczeka aż założę wałek rozrządu.
Przy okazji montuję jeszcze popychacz pompy paliwa na ośkę pompy oleju.
Dół bloku mam w zasadzie skończony.
Mogę zatem przykręcić miskę oleju. Szukając śrubek przykręciłem do niej mocowanie i napinacz alternatora.
Widać, że w środku też jest taka czysta.
Położyłem na bloku uszczelkę miski.
I przykręciłem miskę.
Czyli dół silnika mam już skończony.
W mocowaniu alternatora były oryginalnie gumowe tuleje. Ponieważ są one niezdobywalne, narysowałem je na komputerze i wydrukowałem z poliuretanu.
Tłoki i gładzie cylindrów sa w idealnym stanie, więc nic tu nie trzeba robić. Nawet widoczne są jeszcze ślady honowania. Sprawdziłem pierścienie, czy mają przerwę mieszczącą się w normie. Po sprawdzeniu i przemyśleniu sprawy, zostawiam pierścienie kompresyjne oryginalne, wymienię tylko pierścienie olejowe.
Same korbowody często w silnikach są oznaczone w/g cylindra, w którym się znajdują. Tu mamy cyfry nabijane podczas produkcji korbowodu, dwie połówki muszą mieć te same cyfry. Tu mamy akurat 725, ale liczby są dość losowe. Podczas rozkładania silnika zanotowałem sobie który korbowód był w którym cylindrze. Oprócz tego oznaczyłem sobie panewki, żeby wszystko trafiło z powrotem na swoje miejsce.
Po dokładnym umyciu tłoków mogę je włożyć do bloku. Próbuję użyć dwóch przyrządów do ściskania pierścieni, ale wszystkie przestały mi działać...
Spróbowałem sobie wydrukować coś w rodzaju lejka. Przyrządy takie, metalowe, są całkiem skuteczne, wydruk niestety ma prążki przy warstwach i to niestety nie działa za dobrze.
Musiałem chwilę poczekać na zamówiony nowy ścisk do pierścieni, ale w końcu tłoki są już w bloku.
Normalnie najpierw wkładałbym wał korbowy, ale w ten sposób tłoki nie zajmują mi miejsca w garażu.
Potem przyszedł czas na mycie części wewnętrznych silnika. Pompę oleju najpierw trzeba rozłożyć, żeby wymyć ją w środku.
W jednej z nóżek pompy jest otwór prowadzący do magistrali w bloku. Stamtąd olej trafia do filtra. Tu jest dość specyficzna uszczelka gumowa.
Po otwarciu pompy mogę zweryfikować jej stan. Jest idealnie, lekkie ślady ślizgania, ale bez zużycia.
A tu już sporo części umyte i czekające na swoją kolej do składania.
Pompę od razu złożę w całość.
Gotowa do montażu.
Jakiś czas później dotarły do mnie zamówione uszczelki i panewki główne.
Panewki główne pakowane były w tradycyjnym stylu, w papierkach.
Panewki korbowe obecnie nie były dostępne, trzeba by było na nie czekać dobre kilka miesięcy. W tym silniku nieco wyślizgane były panewki główne, dlatego je zamówiliśmy, natomiast korbowe nie są w złym stanie i spokojnie można je zostawić.
Przed włożeniem wału korbowego kapnąłem na każdą panewkę trochę oleju.
I włożyłem wał.
Stopy wału są oznaczone w kolejności. Co ciekawe, w tym silniku strzałki nie pokazują przodu silnika, jak to zazwyczaj jest, tylko na jedną stronę. Jak wrócisz do zdjęcia tłoków w bloku, to tam jest to samo.
Drugie połówki panewek umieściłem w stopach wału i korb. Dlatego podczas rozkładania warto oznaczyć sobie części, bo jeśli będą użyte ponownie, to trafią na swoje miejsce.
A ti jest najgorsza połówka panewki korbowej. Musiał się tu dostać jakiś opiłek, ale wał w tym miejscu nie ma śladu uszkodzenia, druga połówka też jest w porządku. Nie wpływa to na pracę panewki, więc możemy zostawić.
Założyłem i dokręciłem stopy wału.
Przygotowałem stopki korbowodów. Widać różne cyfry na styku z resztą korbowodu.
Śruby korb są dość ciekawe kształtem.
A tu już dokręciłem i korbowody. Sprawdziłem, czy wszystko dobrze się porusza w bloku kręcąc wałem.
Teraz założę pompę oleju.
Gotowe.
Przechodzę do zamykania dołu silnika. Zacznę od obudowy koła zamachowego. Każda z zewnętrznych części aluminiowych po szkiełkowaniu została pomalowana. Wyciągnąłem zestaw uszczelek... i ręce mi opadły, ponieważ w zestawie nie przewidziano uszczelniaczy wału :(. Będę musiał je później uzupełnić.
Zniechęcony brakiem uszczelniaczy stwierdziłem, że przygotuję sobie inne rzeczy do przykręcenia - śrubki z całego silnika mam w jednym pojemniku op cynkowaniu i trzeba je wyszukać. Zacząłem od łatwych rzeczy, czyli od łap silnika.
Ale mam też i kolektor wodny, z obudową termostatu i wyjściem na pompę wody. Termostat zostawiam oryginalny.
Szpilki pompy wody przechodzą przez odlew na wylot, więc musiałem je wkręcić na uszczelniacz. Pompy wody nie przykręcam, bo ma plastikowy wiatrak, którego nie da się z niej zdemontować. Boję się, że mógłbym go przypadkiem uszkodzić, więc będzie to jedna z ostatnich rzeczy, które trafią na silnik.
Potem się jednak przemogłem do montażu obudowy koła zamachowego.
Z przodu blok zamyka obudowa rozrządu. Tu też nie mam jeszcze uszczelniacza. Widać, że przykręciłem już drugą łapę silnika i filtr oleju. Widać też, że zdjąłem jednak pompę oleju... Najpierw trzeba ułożyć łańcuch na miejscu w obudowie podczas jej montażu, a to wygodniej jest zrobić bez pompy.
Uszczelka obudowy rozrządu trafia na blok.
A potem i obudowa. I ona i osłona koła zamachowego z tyłu bloku pozycjonowane są na bloku poprzez tulejki ustalające, dzięki czemu nie trzeba się zastanawiać, czy dobrze nimi trafiliśmy na blok.
Przykręcam od razu ślizgi łańcucha. Napinacz poczeka aż założę wałek rozrządu.
Przy okazji montuję jeszcze popychacz pompy paliwa na ośkę pompy oleju.
Dół bloku mam w zasadzie skończony.
Mogę zatem przykręcić miskę oleju. Szukając śrubek przykręciłem do niej mocowanie i napinacz alternatora.
Widać, że w środku też jest taka czysta.
Położyłem na bloku uszczelkę miski.
I przykręciłem miskę.
Czyli dół silnika mam już skończony.
W mocowaniu alternatora były oryginalnie gumowe tuleje. Ponieważ są one niezdobywalne, narysowałem je na komputerze i wydrukowałem z poliuretanu.